随着中国轨道交通产业的发展，“新四大发明”之一的高铁技术已经成为一张有世界影响力的中国名片。容易被忽视的是，中国其实还有比高铁快捷、比飞机方便，但一直没有普及的轨道交通工具——磁悬浮列车。如今，磁悬浮列车试验样车的速度已经达到600km/h，刷新了地面交通工具的最高时速。作为国家“十三五”重点研发计划先进轨道交通重点专项的“高速磁浮交通系统关键技术研究”，以实现高速磁浮交通系统核心装备自主产业化为目标，有望培育磁浮关键装备上下游产业链，逐步形成高速磁浮交通系统的自主产业化能力。这种技术的探索与成熟为日后高速磁浮落地运营奠定了基础，未来我们会迎来高速磁浮商业化时代么？我们又需要做哪些准备？不妨先从磁浮交通发展历程说起。

磁浮交通的发展与应用

高速磁浮作为当前唯一能满足350—600km/h速度区间的地面运行交通工具，其速度介于高速铁路和民航之间，远高于中低速磁浮列车。同时，高速磁浮还具有能耗低、适应能力强、环境友好、安全可靠等方面的优点，有助于实现民航、高铁、高速磁浮和城市交通等速度多维的立体交通架构，能够满足高速高频次客运需求，增加高速客运方式的选择性和替代性，创造新的商业形态。

2006年4月，上海磁浮示范运营线建成投产，最高运营速度、试验速度分别为430km/h和501km/h，线路长度30km，是世界上第一条投入商业化运营的高速磁浮线。2016年5月，长沙中低速磁浮线开通，运营速度为80—100km/h，线路长度18.7km，是中国首条拥有完全自主知识产权的中低速磁浮线。2017年12月，北京S1线（又称北京磁浮线）开通运营，运营速度为80—100km/h，是北京首条、中国第二条中低速磁浮线。2019年5月，我国时速600km高速磁浮试验样车在青岛下线，2020年6月，该试验样车成功试跑，标志着我国高速磁浮研发取得重要突破。目前，五编组工程样车的研制也在稳步推进中，按照计划，速度达600km/h的高速磁浮工程样机系统预计在2020年年底下线，2021年在调试线上开展系统综合试验，完成集成验证，形成相关高速磁浮工程化能力。

高速磁浮商业化运营的难点与应对

技术攻关的成功，不必然意味着商业化序幕的开启。要使高速磁浮示范线落地运营，首先要解决商业运营经济效益的测算问题，其次是要设计出适合其发展的PPP（政府与社会资本合作）模式。这两个问题都有不可替代的重要性。前者是评价项目必要性和可行性的关键，同时也是影响票价水平的重要因素。后者是实现项目价值、满足不同投资方的利益诉求、充分发挥PPP效能的基础。

合理预测商业运营期的经济效益

高速磁浮项目商业化的经济效益，需要从收入和支出两个方面考量。在运营收入方面，客运周转量的不确定性导致票务收入的预测很可能与实际运营存在较大偏差，进而影响项目绩效。因此，高速磁浮的运营收入在运营企业的商业开发运作能力、地域选择、政府政策等因素的综合影响下被得到准确测算。不过通过梳理高速磁浮运营收支的核心影响因素，并结合运营项目进行分析，我们可以对高速磁浮商业运营效益做初步预测。

高速磁浮的运营收入主要包括“票务收入”和“其他收入”两大类。“票务收入”可根据客运周转量与客运运价率进行测算，其中客运周转量受到确定性与随机性两大因素影响。确定性因素包括人口、国内生产总值、产业结构等；随机性因素包括政策变化、交通科技创新等。对于客运运价率的确定，目前我国采取价格听证会与运价调整的制度，该指标不必然能准确反映轨道交通市场的供求状况。目前我国高铁的客运运价率受线路的速度等级、里程、递远递减以及折扣等方面综合影响。“其他收入”主要是指通过配合以公共交通为导向的商业开发、冠名权收入、广告收入等渠道，拓宽项目的经济收益来源。在预测项目经济效益时，其他收入一般按票务收入的一定比例计算。作为运营收入的重要组成部分，最大限度对高速磁浮周边沿线进行商业开发，对冠名权和磁悬浮广告媒体使用权进行市场营销和产业创效，充分发挥市场的价格发现功能，将大幅度增加磁浮线路的运营收益。

再看高速磁浮项目的运营支出方面，其包含运营成本、折旧摊销、财务费用三部分。运营成本应包含高速磁浮正常运行所发生的人员支出、能耗、维修维护支出、车辆更新支出等。固定资产折旧可根据取得成本、使用期限、折旧方法等具体计算每年的折旧额，也可根据项目特点确定综合折旧率计算折旧额。无形资产的摊销主要涉及项目的土地使用权、列车冠名权和铁路广告媒体使用权等。财务费用主要为运营期间的长期贷款利息和流动资金贷款利息。由于高速磁浮项目投资金额大、运营成本高，在实际运营过程中可能会面临偿还贷款压力大的问题。以上海磁浮线为例，该工程总耗资89亿元，其中银行贷款50亿元，每年的利息大约是3亿元。以票价50元计，即便单程日均客流量可达8000人次，日均票务收入40万元，粗略计算每年票务收入也不超过1.5亿元。即使假设每年票务收入之外的其他收入可以覆盖当年的设备折旧费、管理费等运营费用，上海磁浮线的年票务收入与每年应偿还的利息仍有相当距离。结合上海示范线运营不理想状况及收入支出的分析，可初步预测，在目前的商业条件下，高速磁浮项目盈利能力与投资回收能力较差，在运营期间会长期面临运营收入不足以弥补运营支出的财务困难。由此，提前筹措解决运营资金短缺问题，保证项目的财务可持续性，成为破解高速磁浮项目商业化的经济效益问题的关键。

创新PPP操作模式

现阶段城市轨道交通PPP模式在全国范围内迅速推广，但已有模式尚未得到政府与社会资本的一致认可，仍存在一系列问题，PPP模式的效能得不到充分发挥。

调查显示，目前PPP模式主要有两种趋势，一是面向建设，缓解资金压力；二是面向运营，提升运营水平。无论是哪一种情况，在项目规模设置、招标模式、出资比例、风险分担、控制权分配等方面均存在局限性和改进空间。

高速磁浮商业化运营首先需要平衡磁浮投资规模与市场可接受能力。磁浮建设投资规模巨大，有关数据显示，仅概算工程费用，长沙磁浮线路经济指标每千米约1.62亿元，北京磁浮S1线每千米约3.99亿元。而这两个项目均属于中低速磁浮项目。高速磁浮不仅运行速度远超中低速磁浮，而且技术要求更高、建设投资规模更大，大规模的资金投入需求形成对轻资产运营企业的进入壁垒。由于建设单位大多缺乏优质的运营能力与经验，低效率的运营水平又会降低建设企业在运营阶段的投资兴趣，造成建设企业投资的不稳定性。

同时，高速磁浮的商业化运营需平衡磁浮建设单位与运营单位的利益分配。对于PPP项目设立的SPV（特殊目的载体），建设单位与运营单位的矛盾焦点在于控制权与剩余索取权分配。由于施工利润与运营利润的不一致性，在股权统筹框架下，SPV中任何一方占决策优势地位，都会导致另一方的利益诉求成为从属目标，甚至导致双方从合作博弈激化为对抗博弈。高速磁浮项目投资规模大，投资回收期长，建设单位的出资压力必然以运营期的有效回报为利益索取目标。与之相矛盾的是，由于高速磁浮项目具有公益性与盈利性的双重属性，票价的确定一般离不开政府的参与，价格很难定得很高。况且，相对较高的票价也会对客流量产生不利影响，进一步增加运营收益的风险。

为了使高速磁浮项目在通过PPP模式落地和运营过程中实现投资规模与市场可接受能力的平衡、建设单位与运营单位的利益分配的平衡，可采用双SPV交叉持股模式。该模式通过合理拆分项目投资范围与工作范围，有效引入社会资本，降低政府方的财政投资压力，依靠双SPV对投资规模的稀释效应，可以起到均衡项目规模与市场动力的作用。利用双SPV交叉持股，可激励建设企业与运营企业在高速磁浮运营期间共同投入技术与管理支持，增强建设与运营之间的联动，同时发挥政府的平衡器作用，制衡二者间的关系，实现高速磁浮项目价值最大化。

按照计划，时速600km高速磁浮工程样机系统预计在2020年年底下线。此后，工程样车经动态试验和静态试验验证，设计制造单位取得相关资质后可根据订单需求批量投产。由于高速磁浮项目商业可行性差、对落地城市财政承受能力要求高，适宜在经济热度高、一体化程度强的核心城市落地，试水商业化以东部经济发达地带为首选。当前，长三角区域各省市正在积极推动以上海为中心的高速磁浮区域交通网络建设，拟规划上海—杭州—金华/宁波、浦东机场—临港开发区、南通—如东、南通新机场（上海第三机场）—上海虹桥枢纽高速磁浮线。粤港澳大湾区正在编制城际铁路规划，拟建设广州—东莞—深圳高速磁浮线路、深圳—汕尾（深汕合作区）高速磁浮线路。

随着高速磁浮商业化的稳步推进，技术不断升级，成本不断降低，相信在不久的未来，我们将迎来高速磁浮的商业化时代。

（作者单位：中车四方股份公司新材事业部）