刚刚过去的国庆长假毫无悬念地再次制造了一场神州“大堵局”：在北京，刚刚创下“史上最堵”纪录的京藏高速再次全线拥堵，几乎停滞不前的车龙让人想起《华尔街日报》前不久的大标题“北京堵停了”；在四川，“十一黄金周”让国道318线成都至康定段车流量暴增，整条路就像一个因暴饮暴食而严重消化不良的病人；在浙江，媒体索性直接将杭州西湖景区称为“堵城”，并把作为快速道的西湖隧道喻为“趴车场”……

如此糟糕的路况如果仅在“黄金周”这种特殊时间点出现，我们或许可以将拥堵归咎于数以千万计扎堆出游的民众。然而，种种迹象表明，近年来中国加速迈进“汽车社会”的负效应集中显现，堵车正变得日渐常规化，任何一个理由都可能让脆弱而混乱的城市交通陷入瘫痪——9月17日，仅仅是一场小雨，北京竟出人意料地创下了晚高峰143条路段拥堵的最高纪录，整座城区几乎成了“停车场”。


神州处处皆“堵城”


放眼全国，交通拥堵绝不是北京一个城市的顽疾，援引英国《卫报》今年8月24日的文章标题——大规模拥堵是中国人的生活方式。对此，大概大部分中国人也不得不承认吧。

央视《新闻周刊》在前不久的节目中算了一笔账：目前北京市机动车保有量超过450万辆，如果按一辆小汽车4.5米计算，二环、三环、四环排满也只能容纳22万多辆车，仅占400万辆的5.6%，也就是说，北京市每100辆车中如果有6辆车同时上了二环、三环或四环，这三条路就将瘫痪。而北京的今天，或许就是其他省市的明天。

越来越糟糕的路况让人忧心忡忡，遗憾的是，无论是普通公众，还是大多数城市管理者，都很容易陷入两大认知误区：

一种普遍的看法认为，城市道路之所以拥堵不堪，主要原因是因为道路还不够宽，因此主张政府投入更多的财政资金拓宽马路，每个城市的干道最好都像长安街那样宽阔；另一种观点则将交通拥堵归因于汽车数量太多，因而主张以各种手段限制汽车上路，比较典型的是北京市奥运会之后延续下来的尾号限行政策。

乍一看，这两种观点似乎都言之有理，仔细一想却经不起推敲。毕竟，城市交通说到底是城市规划和城市管理的重要组成部分，如果仅从硬件方面寻求解决之道，难免治标不治本。

另外，深究下去，我们也不难发现“堵城”的出现更多的是我国社会经济各个方面综合作用的结果。

——人口膨胀。以北京市为例，根据《北京城市总体规划(2004-2020年)》，到2020年北京总人口规模应控制在1800万人左右；但截至2009年底，北京实际常住人口总数已达1972万人！而据调查测算，北京市每增加1人，每日交通出行量就增2.64次，由此累积的极度庞大的每日出行总量势必会导致交通压力的超负荷运行。

——道路供给与交通需求的固有矛盾。随着我国城市化进程的快速发展，道路建设无法赶上公民出行和车辆增长的需求。一方面是城市人口和汽车市场的快速发展，由于历史、城市规划和道路建设本身所需资金、时间的大量投入，导致两者之间的矛盾愈发激烈。所谓“抢道”其实不就是行人与车辆、车辆与车辆之间对道路资源的争夺吗？另一方面，随着机动车的迅猛增长，停车泊位缺口更是逐渐增大，早期对城市停车区域规划的缺失“逼得”非法停车、占道停车成为相当普遍的现象，反过来又加剧了交通状况的恶化。

——城市功能布局失衡。我国城市，尤其是一线大城市，教育、医疗等公共资源大多聚集于中心城区，公民工作、休闲、就医、读书等各项活动都只能前往城区，导致人们的出行需求和成本增加。同时，我国公民的出行习惯也亟需改变。有关数据显示，北京市小汽车年均行驶里程是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。

——公民素质和法制建设。公众交通意识、绿色出行意识淡薄，现有的交通法规又与城市发展不适应。目前我国仍没有一部统一的交通管理法规，现行的《道路交通管理条例》在很多方面不符合法治的要求，更欠缺强有力的贯彻执行。

——公车私用。公车的使用频率高于私家车的使用频率，过多过频地占用了有限的道路资源，不仅增加了政府行政成本，更给原本不堪重负的交通拥堵情况雪上加霜。

而上述种种因素在导致神州处处皆“堵城”的同时，更是打开了一个个的“潘多拉魔盒”。数据显示，车辆在路口平均延误每增加15秒，100万辆机动车每年将多增油耗近3亿元，同时因增加尾气污染、车辆磨损和交通出行时间，间接加大的社会消耗及损失的经济和环境价值难以估量。目前，机动车排放已成为我国各大城市的主要污染源之一。环境污染、能源浪费、交通事故频发、时间和金钱的成本流失……“治堵”的出路到底在何方？


“堵局”破解之道


按照新加坡“城市规划之父”刘太格先生的观点，“城市是生活的机器”，新加坡最让人称道之处在于，系统的规划和科学的管理让这部机器运转得很顺畅。反观我国的城市交通现状，城市生活的机器时常因为拥堵而陷入瘫痪，正是缺乏系统的规划和科学的管理。

如果城市区域划分和功能定位不够合理，居住区和工作区相隔过于遥远，势必人为地制造大量的跨区域交通。因此，在新城建设和旧城改造过程中，交通应当作为一个重要的方面加以考量，这对于许多新兴城市是前车之鉴。

鉴于现实国情尤其是人口基数，我们在城市规划中应更加注重“公交优先”，这是破解“大堵局”的正道。哥伦比亚首都波哥大有着700多万人口，正是通过建设大容量快速公交，将道路面积的大部分辟做公交专用线，改变了市民开小汽车上下班的习惯，进而只用3年时间就甩掉了“堵城”的帽子；而纽约则以四通八达的地铁而闻名于世，当地政府并没有盲目扩建马路，而是在提高公共交通服务方面投入了更多努力，这使得纽约90%的出行都是靠公共交通完成的。只要公共交通服务的质量得到保证，在有关部门的政策配合之下，人们出行方式的重心完全有可能向公交地铁等方式转移。要解决交通拥堵的现状，为公众提供便捷、高效的公共交通方式是首要条件。

《采访本上的城市》一书作者王军认为，北京成为“首堵”的根源在于交通战略定位模糊。他指出，北京是世界上罕见的、鼓励各种交通出行方式“均衡发展”的城市，小汽车、公共交通、步行加自行车出行率各占约1/3，路权“三分天下”的尴尬格局代表了中国在技术选择上的一种彷徨和犹豫。目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行、自行车出行环境不断恶化，成为诱发家庭购买小汽车的主要原因。

如今，以“公交城市”破解拥堵已成为一些城市今后建设规划的重点，按照规划到2015年北京中心城区公共交通出行比例将达到45%，中心城区90%乘客步行到最近车站距离将不超过500米。这既体现了政府“治堵”的重大决心和正确思路，也体现了我国城市公共交通未待开掘的巨大潜力。

综合而论，治理交通拥堵是一项需要在软件和硬件方面共同发力的系统工程。硬件方面既要提升道路的通行能力，优化城市规划，又要提高现有交通设备的使用率，增大公交运力，发展轨道交通，无论是公共交通还是其他车辆，应尽量减少“空车”现象。在软件方面，对交通流量实行科学的引导和分流，以更加优质的服务提升道路通行率，这无疑是交通部门的一大艰巨任务。

在北京市“建言十二五，共话新蓝图”活动第三场市民建言会上，市发改委副主任刘印春透露，北京预计将投入13亿元，使五环内的主要路口在2012年全部实现交通智能化管理。我们期待交通智能化管理真正做到“智能”、高效和科学，以解城市交通拥堵这一燃眉之急。

软件工程还应在公车系统和错峰制度上寻找突破口。北京大学郑也夫教授建议：国家公务员、社会上有名望人士应率先带头选择公共交通出行，进而影响广大民众降低汽车使用频率；中国人民大学殷强教授建议：错时上下班制度应再细化些。

交通问题关系到每个公民的日常生活，无论是政策的执行还是政策效果的评估，民意都不能缺席，公民的素质培养都不能放松。只有得到民众的积极支持与配合的政策，才能算是好的政策，施行起来也才不会遇到太大的阻力，而公民的绿色出行意识一旦增强，遵守交通法规将更自觉，相信因大量刮蹭导致的拥堵也会少一些。


需纠正的“限车”思路


“治堵”措施中，目前争议最大、贯彻落实却最彻底的大概就是一系列的“限车”制度了。不过，笔者认为，无论是限行的政策还是限车的建议，在解决交通拥堵问题上，仅在一定程度上能缓解拥堵现状，但都不是“治本”之策。这样的政策，执行时间越长，暴露的问题越多，也越容易失去民意基础。

汽车社会的势头汹涌而来，今年上半年北京市机动车增加了34.5万辆，每天增加近2000辆。这组数字很容易让人们将堵车问题归罪于私家车太多，基于这样的逻辑，要解决交通拥堵问题，理所应当要对上路的汽车数量予以限制。

一个直观的例子是北京市仍在执行的尾号限行政策。对此，清华大学交通研究所教授史其信曾指出，限行是临时政策，它是一个时期特殊情况下，应对临时需求才能采取的临时措施，如果作为长期行政强制措施，于理于法都行不通；中国人民大学毛寿龙教授则认为，逢重大事件或紧急情况，职能部门有权力动用应急管理权限，采取临时管制措施，但平时动用紧急权力就是权力滥用，而且国外发达城市从不长期执行限行举措，如果北京长期限行，必将影响国际大都市形象。

与限行类似，“限车”同样被认为不是解决交通问题的上策。著名汽车专栏主持人南辰先生指出，我国大城市近年来出现的交通拥堵问题越来越严重，这是很多发达国家和发展中国家也都经历过的，如果因为堵车，就限制轿车进入家庭，则明显是因噎废食。

颇具讽刺意味的是，原本旨在化解堵车危机的政策，在一定程度上起到了适得其反的效果。北京某媒体联合其他网络媒体的最新调查表明，限行政策的实施让更多人有了购买第二辆车的理由，反而促使了汽车销量的上扬，有可能成为北京进入“第二辆车时代”的加速器。难道说，越限车，越堵车？或许，在我们摩拳擦掌，下定决心“治堵”的同时， 纠正“限车”思路应引起我们足够的警惕。